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谁怕苹果造车?

更新时间:2021/1/15 / 阅读次数:776

  12月底,瞭望智库的内部研讨会上,中国电动汽车百人会理事长陈清泰语气郑重。他补充了一句,“为什么有那么大的市场影响力,还没有弄清楚,第二波冲击又来了,这是个非常值得注意的情况。”

  1月9日,蔚来Nio Day,汽车董事长李斌罕见地首次提到,他认为,汽车短期内对标BBA,但长期来看,主要竞争者是。

  “我们最好趁着在苹果搞出终极产品之前,赶紧站稳脚跟,否则以苹果用户的忠诚度,很少有公司能够抵抗,况且它还有那么多现金。”李斌说。

  1月上旬,苹果造车的规划进展消息频出,在汽车行业引发轩然大波。紧随其后,中国科技公司百度也宣布,要亲自下场,造智能汽车。

  “据我了解,今年大概有数家科技企业可能会成为不同模式的造车新势力,这对智能汽车市场和新的移动生态真正的到来,会产生非常正面的加速影响。”1月11日,小鹏汽车董事长何小鹏如是表态。

  对于苹果、等互联网巨头来说,这似乎是顺理成章的事情——汽车正在不断融入互联网、信息化、数字化、智能化基因,就像过去十多年智能手机所发生的那样,智能化不仅让用户随时随地获得新奇的用车体验,还创造并展现了几乎无限可能的全新商业价值。

  然而,与智能汽车产业内外传统势力、新势力、新新势力的竞争厮杀相比,一个更具有普遍意义的难题是,直到今天,智能汽车的革命路径通向何方,仍未明确。

  此前,互联网造车的争夺极为惨烈。但从自动驾驶、支付、社交到其他应用,甚至运营商的网络通道,究竟从哪个方向才能找到未来的“圣杯”?谁能站在整个行业的金字塔顶?

  在没有明确答案前,“混乱中的创新”还会是维持产业各方有限和谐的共识。这超出了短时期“谁倒霉了,谁害怕谁”的低维度竞争层面,因为一旦从“混乱”走向“规制”,原有的竞争格局将再次面临一轮残酷的再造。

  对整个来说,苹果、等科技和互联网企业入场,有如一条鲶鱼,搅动了汽车产业的格局。

  关于苹果造车的消息最早可以追溯到2014年,苹果CEO库克则在2015年接受采访时,首次对外谈及汽车话题,表示“电动正处于巨大变革的临界点”。

  当时传闻苹果代号为“泰坦计划”的造车项目启动。此后,苹果还多次从等公司挖人,市场甚至还传出消息,说苹果内部在自主造车还是技术供应商的角色上出现分歧。

  唯一靠谱的消息是,在2017年4月,苹果获得了加利福尼亚州DMV(车辆管理局)许可证,可以在公共道路上测试自动驾驶车辆,并计划使用三辆雷克萨斯RX450h SUV车型。

  1月10日,据媒体报道,现代汽车和苹果公司计划在今年3月份签署一项关于电动化的自动驾驶汽车的合作协议,并有望最早于2024年在美国开始生产,测试版可能会在2022年发布。

  现代汽车之后发了份声明,确认正在与苹果进行早期谈判。不过耐人寻味的是,现代汽车很快更新了声明,删去了“苹果公司”的名字,表态也模糊了——“我们一直在收到来自不同公司关于开发自动驾驶电动汽车的合作请求,但讨论还处于初始阶段,尚未做出决定。”

  另一项靠谱的证据来自产业链,中国台湾地区媒体报道,近期,苹果已经比照iPhone备料由零组件开始催货的惯例,向和大、贸联、和勤、富田等在内的中国台湾汽车零组件厂,发布了备货订单,将它们列入首波汽车供应链名单。

  并且,苹果正在与台积电合作,开发自动驾驶汽车芯片,并探索在美国建立工厂的可能性。

  算上苹果,从国际到国内,无论是传统车企还是互联网巨头,都在加速进入“无人驾驶”的赛道,比如谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo,以及Uber、丰田、Lyft、通用、百度、沃尔沃、本田等。

  诸多参与者也在快速催熟智能电动汽车市场。在技术上,新能源汽车在续航里程、自动驾驶等方面更加成熟,消费者对新能源汽车的接受度越来越高,这给苹果造车提供了机遇。

  特斯拉最近在股市取得了成功,但也暴露出一些缺陷,这些缺陷源于缺乏行业经验、生产问题反复出现以及生产目标未能实现。因此,苹果大概率会和外媒报道的那样,选择将生产外包给麦格纳等第三方。

  不过,现代或者麦格纳并不是苹果唯一的选择。苹果手机的代工厂富士康科技集团也在涉足汽车行业。确切地说,老牌汽车制造商现在都是生产苹果汽车非常重要的候选人。

  但与消费电子产品相比,苹果在汽车领域的谈判话语权可能不会如想象中那么大。

  在消费电子产品领域,苹果往往能够率先使用产业链上最好的技术。毕竟,在为供应商创造利润方面,它是最大的参与者。

  比如,如果苹果想要独家使用最新的3D传感器技术,供应商们会不遗余力地为苹果今年预计销售的2亿多部苹果手机贡献力量。

  汽车领域有所不同,由于缺乏对产量以及出货时间的预见性,所以即便面对大众汽车等当年销量可达1000万辆左右的客户,供应商也几乎没有动力专门为其提供零部件。

  苹果在2016年也感受到了这一点,当年的分歧便是例证。在种种不确定性面前,苹果想要真正实现造车梦,必须有备而来。

  如果像路透社所报道的那样,苹果能够通过新的电池技术找到降低成本的方法,那么苹果牌汽车才会变得更有吸引力。

  “苹果会造10万的车吗?(不会)。一个公司的基因和它所相信的东西,和创始人是紧密关联的。”李斌判断,苹果肯定会造车,且会做科技与人文相结合的东西,这与蔚来的思路类似。

  不过,传闻多年,一直犹抱琵琶半遮面,为什么最近苹果突然热衷搞出这么多有关造车的举动?

  特斯拉最为典型,也是最大受益者,股价在年内飙升超过七倍,市值超过6000亿美元,马斯克也凭此荣登世界首富。

  除了特斯拉,Nikola、Fisker、Lordstown Motors和Canoo等4家新能源汽车,也先后在纳斯达克上市,而中国国内,蔚来、小鹏和理想“造车新势力三巨头”都迎来了市值飙升。

  实际上,如果回顾历史,苹果新晋加入的这场全球智能汽车卡位战,已经打了7年之久。

  2014年,“门外汉”马斯克入局智能汽车的故事已经证明,这是一个门槛并没有那么高的行业。那一年,美国高端电动车特斯拉声名大噪,并且卖到了极为重要的中国市场,很多互联网大佬成为特斯拉的首批用户,马斯克也被推上神坛。

  马斯克并不是传统汽车业界人士,特斯拉也不是做汽车起家,他能做,为什么其他人不能做?

  在中国本土众多新势力中,较早复制马斯克造车模式的是山西人贾跃亭。2014年12月,彼时还是乐视网董事长兼CEO的贾跃亭发了一条微博,乐视造车SEE计划首次浮出水面。

  很长一段时间里,贾跃亭都是互联网造车潮里最显眼的那个存在。他用一场接一场只有PPT的发布会宣告造车野心。

  不过后来的结局众所周知,贾跃亭的汽车梦破碎了,整个乐视生态被拖垮,贾跃亭也远走大洋彼岸,背负巨大的债务和骂名。

  同样是源自对特斯拉的追崇,新“叩门人”越来越多。、蔚来汽车、理想汽车等一批互联网基因的企业浮出水面。

  除此之外,零跑汽车、奇点汽车、云度汽车、绿驰汽车等一大批车企品牌出现在公众眼前。

  这些造车新势力的生长方式和速度也与传统汽车产业的发展轨迹截然不同,资本、模式、产品、运营、上市……他们被打上了深深的互联网烙印、智能化烙印。

  纵观造车新势力上半场,背后其实一直都离不开互联网巨头的推动,与此同时,百度、腾讯、阿里、美团等互联网巨头也都在围绕车联网、智能驾驶建立自己的汽车朋友圈。

  宏观趋势上来看,中国汽车市场持续爆发,欧洲各国政策方面纷纷设置禁售燃油车时间点,保持了智能化、电动化的方向不变。这为苹果、百度这样的门外汉提供了机会。

  工信部的初步统计显示,2020年,我国新能源汽车销量将达130万辆,远超行业预期;基础设施方面,全国已累计建设充电站4.3万座、换电站528座,各类充电桩150万个,建成“十纵十横两环”约4.9万公里的高速公路快充网络。

  不过,过去7年的这些成就很可能只是个开始,从总量上来看,智能汽车才刚刚走过市场培育的初期。

  电池百人会理事长于清教认为,新能源汽车时代、智能互联网汽车时代还没有真正到来,各国禁售燃油车计划,大多数在2030年至2040年,但汽车电动化智能化的趋势已定,肯定会吸引越来越多行业巨头跨界入局,苹果造车如果能在最近三年内落地,预计会加速这一趋势。

  如果从产业发展趋势来看,苹果、百度等这些企业入局最重要的价值,在于对汽车行业生态系统的变革。

  如果苹果造车,将成为第一家手机制造商进入汽车行业,这是一个里程碑事件,会带动更多的互联网企业进入汽车行业造车。苹果作为科技公司,软硬并举,拥有丰富的生态系统应用,可以平移到汽车领域,预计对汽车软件会产生重大影响。

  这是一个大趋势,随着越来越多高科技公司加入其中,新能源汽车的科技含量越来越高,服务软件越来越丰富。

  陈清泰说:“汽车的定义和属性已悄然迁徙。它正在由一个典型的机械产品,转化为机械产品基础上的电力电子产品、互联网产品、电子信息高科技产品;它是一个行走机械,更是一个”数据决定体验、软件定义汽车“的移动智能终端。”

  咨询公司麦肯锡预判,未来的汽车超过80%的变革来自电子电气架构和软件,机械部分只是软件的执行机构。在整车体系中,软件成本占比将从现在15%上升到60%。

  软件定义汽车的一个重要特征就是汽车具备了自我进化的能力,由一个“买到手就开始落后”的“死物”,转化为一个可以不断进化的“新物种”。

  驱动汽车功能进化的是数据,而保障数据采集、处理和利用的是软件。从这个意义上说,“数据决定体验,软件定义汽车”并不夸张。

  同样的汽车、同样的芯片、同样的算力,但数据丰富了、软件迭代进步了,不仅可以不断给用户提供安全、暖心、愉悦的新服务、新体验,而且根据用户的偏好不同,汽车可以成为“千车千面”的个性化产品和系统。

  在软件定义汽车时代,厂商与用户将由一次性买卖关系转化成全生命周期的合作关系,形成“用户不断提供数据,厂商不断扩展服务”的良性循环。

  这意味着,厂家的商业模式变了,将由“制造”转变为“制造+服务”,而服务收益的占比会逐步增长。

  特斯拉的市值为什么这么高,这其中一个很关键的因素,就是全新商业模式下的软件价值。

  摩根士丹利汽车行业分析师亚当乔纳斯预测,特斯拉的商业模式将从汽车销售向高毛利的软件和服务收入转变。国信证券也预测,软件销售收入在2025年将占特斯拉总体收入的14%。

  近几年,越来越多头部车企也认识到,如果从理念上仍以机械产品的概念去理解、定义未来的汽车,很难避免被淘汰的结局。“数据决定体验、软件定义汽车”这些概念正在被越来越多的企业认同。

  一些企业已经开始行动。比如,长城汽车设立了“数字化中心”,推动集团业务的数字化转型;上汽集团成立“零束”软件团队,聚焦系统软件构架和基础软件平台建设……

  特斯拉、蔚来、小鹏等一些有互联网基因的造车新势力,更是一开始就把互联网思维,网联化、智能化的概念融入产品定义和营销模式,较早地把握住了网联化、智能化的方向。

  经过一哄而起、大浪淘沙的筛选后,这些新势力留下了若干有互联网基因的“根”,这是难能可贵的。苹果的加入再次印证了这条道路的可行性,而且进入网联化、智能化深度竞争阶段,这些企业很可能会显现出更强的竞争力。

  在苹果表态即将开始造车之路后,百度也迫不及待地宣布与吉利合作成立新的智能电动汽车公司,以整车制造商的身份进军汽车行业。

  就百度本身而言,车联网布局、阿波罗计划、无人驾驶出租车在国内多地试运营等系列动作,其涉足汽车行业的年头并不短,此次和吉利“官宣”,与阿里巴巴、华为等科技公司牵手传统车企有着本质区别。

  不过,此前百度布局车联网是作为供应商,给车企提供配套服务。而这一次,百度是首次以制造商的身份正式进军汽车行业。

  “组建百度汽车公司,意味着百度不是以投资者或供应商的身份参与,而是在造车这件事上‘以我为主’。”不过,汽车分析师张翔分析,百度大概率会是以“拿来主义”从吉利汽车获取硬件平台支持,从而进一步在软件开发、人工智能等方面发力,直接对标苹果的造车模式。

  百度的官方通稿是这样的:2021年1月11日,百度作为全球领先的人工智能平台型公司,宣布正式组建一家智能汽车公司,以整车制造商的身份进军汽车行业。吉利控股集团将成为新公司的战略合作伙伴。

  吉利控股的官方通稿则是这样说:2021年1月11日,浙江吉利控股集团宣布与百度组建智能电动汽车公司,成为百度电动汽车公司的战略合作伙伴。

  内容实质虽然一样,但两则通稿的前后主语还是有明显的区别,“双方很明显是要表达自己的主导权”。

  其实对于百度而言,正式宣布组建新智能汽车公司下场造车,并且绑定吉利,也是没办法的办法。

  消息显示,百度没有整车生产资质,只能绑定一家传统车企来共同生产,百度找了吉利、一汽和广汽进行谈判,百度想在新公司中占据更大的主导权,最后与吉利达成了共识。

  在软件定义汽车时代,真正的智能汽车可能还是要靠苹果、百度们的技术来合作完成,所以百度绝不会放弃主导权,至于未来如何推进,这一点是不是会得到汽车企业的妥协?苹果、百度们可能也心中没数。

  不过,换个角度来看,智能汽车作为一个跨界产品,对于双方来说,更多的是双赢,这也是双方能达成合作的基础所在。

  事实上,不论是华为与长安汽车自2018年开始的包括车联网开发、聚焦智能化与新能源发展等方面的合作,还是联手打造智己汽车公司,并与宁德时代共同投资旗下移动出行产品亨道出行,科技公司布局汽车业、传统车企拥抱智能化,已成常态。

  “玩家越多,资源越集中,将使中国汽车制造业的技术水平得以提升、使中汽车产业更加强大,使中国成为全球新能源汽车的热点和中心。”张翔说。

  对于传统车企而言,这个问题则转化为,在科技公司开始涉足造车的当下,传统车企们会沦为代工厂吗?

  要回答这一问题,首先应该明确一点:决定市场前景的并非商品,而是需求。需求到位,企业地位的颠覆并非不可能。

  在电子产品和软件远未像如今那样方便普及的时代,人们对汽车的需求相对单纯,在长距离代步的基础上附加一些驾驶感受、实用性等方面的增值即可。传统汽车行业的黄金时代基本也处于这一时段。

  而近十年,智能设备、自动驾驶、车联网等一系列理念慢慢成为现实,但传统车企的研发重心却不得不继续保持在车辆硬件部分。对应地,消费者这边也开始思考“为什么不能把智能手机能做到的搬到车上”等等问题。

  于是,互联网汽车、智能汽车等概念逐渐开始普及,以谷歌、苹果等为首的科技公司存在感越来越强。

  考虑到这个趋势仍在继续,科技公司们在“车到底该怎么造”这一话题上的话语权自然也将越来越大。

  “我是主角。”虽然双方都这么认为,但必须承认,作为整车制造者的部分传统厂商地位,已经在下降。

  造车是一场拼资本、资源、技术和人才的战争,大潮终究会退,只有少数幸运儿不会成为裸泳者。

  作为造车新势力榜样和先行者,特斯拉已经连续几年亏损。幸运的是,人们对于马斯克和特斯拉的宽容,似乎要比预期更多一些。但没有人知道宽容的临界点在哪里,正如李斌也不清楚市场对蔚来宽容的临界点在哪里。

  当下对于各方而言,可能还没到你死我活的阶段,而是解决一些共性难题,比如,车如何造?

  创始人李想直言不讳,“汽车是世界上最复杂的工业产品之一,单说HMI(人机交互系统)的复杂程度就不亚于任何手机,而HMI最多也就是一辆车的十分之一。只有清晰地认识到汽车是基础,互联网是锦上添花和帮助提升效率的,先有高品质的车,其余的才有意义。”

  如果从这个角度看,传统车企和造车新势力要担心的,可能并不是下一个苹果,而是和苹果一起面对一些共同的“敌人”——安全。

  这是硬币的另一面,站在另一个维度来看,智能汽车在特定的条件下也会成为一名“杀手机器人”,只要一处算法出现问题就会直接引发车祸。

  在享受人工智能和大数据等技术给汽车行业、出行领域带来便利的同时,也需要注意其可能产生的安全隐患。

  一方面是驾驶安全,比如如何避免自动驾驶车辆行驶过程中发生碰撞、失控等事故,不仅需要车企从制造环节对相关技术进行严格把关,还需要在使用环节督促车主正确使用。

  另一方面是信息安全,行业数据显示,智能网联汽车系统软件代码很容易超过1亿行,隐含漏洞将超过3300个。对财产安全、人身安全,甚至国家安全都将造成威胁。

  因此,汽车企业在造车时,要确保技术过硬,更要不断加强智能网联汽车安全管理体系和管理能力的建设,防止代码漏洞遭黑客攻击。

  在监管部门眼中,智能汽车尤其是自动驾驶的到来,将为整个社会的交通出行方式带来新的变革。

  如何在避免过激引发民意反弹的前提下,确保它不会带来新的国家治理隐患,这将成为一场比交通法规监管更加艰巨的考题。

  过去,这种事情交给政府去处理就好,但往后,这种事情需要企业慢慢承担起更大的责任,扮演更为重要的角色。

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